Deze column schreef ik voor Platform 9¾. Wil je het platform volgen, voeg je bij onze groep op LinkedIn

De discussie over innovatie op het spoor wordt al al jaren door een drietal thema’s beheerst. Drie grote technische thema’s die hoog in het vaandel van de Europese Commissie staan en vanuit Brussel op de agenda van de Europese lidstaten worden gezet.

Het eerste thema is snellere treinen, die minimaal 300 kilometer per uur kunnen. Door snellere treinen moet het spoor weer gaan concurreren met vliegen. en natuurlijk Europa verbinden. Het tweede thema is de nieuwe beveiliging van het spoorverkeer met het European Rail Traffic Management Traffic (ERTMS). Daarmee moeten treinen niet alleen snel maar ook veilig kunnen rijden. Bovendien zouden door de nieuwe beveiliging ook meer treinen veilig tegelijk kunnen rijden , zeker met de meest geavanceerde vorm, ERTMS level 3. Het derde thema is een hogere spanning op de bovenleiding. Door een hogere spanning op de bovenleiding (25 kilovolt) moeten treinen sneller optrekken en energiezuiniger rijden.

In Nederland zijn we gewoon Brussel serieus te nemen en leggen nieuw spoor met die nieuwe technologieën. De 25 kV, ERTMS en 300 kilometer per uur hebben allemaal hun plaats gekregen op de Hogesnelheidslijn Zuid (HSL). Daarmee is de HSL ook zonder twijfel het meest innovatieve spoor in ons land. Of hiermee ook beloofde winst in termen van veiligheid, capaciteit én snelheid wordt behaald, is echter een andere vraag.

Aan de hand van de implementatie van de bovenstaande technologieën in Nederland is een aantal interessante fenomenen te beschrijven omtrent innovatie. Vanuit het macroperspectief van Europa is het logisch om de drie technologieën te zien als beloftevolle basis voor innovatie op het spoor in de Europese Unie. Uitgangspunt is daarbij voor Brussel dat innovatie hand in hand gaat met harmonisatie. De huidige lappendeken aan trein- en spoortechniek in Europa leidt tot een gefragmenteerde markt. Harmonisatie zou leiden tot een vrij verkeer over de grenzen en een grotere markt voor infra- en voertuigtechniek. Theoretisch efficiencywinst is enorm: een sneller, dichter en veiliger, spoorverkeer en dat ook nog voor minder geld.

Logisch dus dat er in Nederland bij aanleg van een nieuwe spoorlijn wordt gekozen voor alle drie technologische uitgangspunten: 300 kilometer per uur, 25 kV en ERTMS. Je pakt al die voordelen.

De praktijk van de implementatie laat echter een ander beeld zien: Het blijkt lastig om ERTMS werkend krijgen over de grens met België. Treinen aankopen die 300 kilometer per uur rijden op het Nederlandse spoor blijkt lastig. En treinen driehonderd laten rijden met zoveel stations, zo dicht bij elkaar, lijkt ineens ook minder logisch.

En dus wordt er bijgesteld: voor het Nederlandse spoor gelooft niemand meer in ERTMS level 3, wat toch de werkelijke belofte van ERTMS in zich droeg voor wat betreft de capaciteitsverbetering. Buiten de HSL en de Betuweroute wordt ingezet op de Belgische spanning van 3 kV in plaats van 25 kV. Overal 25 kV aanleggen vraagt om gigantische investeringen met relatief weinig voordeel. En 300 kilometer per uur rijden in Nederland lijkt in de praktijk maar weinig meerwaarde te hebben en dus gaan we voor 200.

Dat bijstellen is een cruciaal onderdeel van innoveren. Innovaties, of beter de technologische beloftes die achter veel innovaties zitten, moeten functioneren binnen de context waarin ze worden ingebracht. En dan wordt de simpele en heldere technologisch getinte belofte ineens een stuk complexer. Die stap van het bijstellen klinkt overzichtelijker en eenvoudiger dan dat deze is. Innovaties zien er in Brussel anders uit dan in Breukelen. Waar in Brussel ERTMS nog een schone belofte is, is het inpassen ervan in het spoor in Breukelen een lastige opgave, die misschien niet eens zoveel oplevert. Maar Brussel blijft geloven in de belofte, terwijl in Breukelen het geloof erin allang verloren kan zijn.

Het verschil tussen de Brusselse en Breukelse werkelijkheid is een kwestie van schaal. De oplossing van harmonisatie die in Brussel zo logisch klinkt, is tussen Amsterdam en Utrecht vooral problematisch. De voordelen van een uniforme Europese markt bestaan vooral in Brussel, voor de inkoper van ProRail of NS is die harmonisatie vooral een kostenpost.

Het is ook een kwestie van termijn. De voordelen van die uniforme Europese markt voor spoorbeveiliging vergt nog zo veel investeringen en concurreert continu met andere zaken die op korte termijn aandacht en geld nodig hebben.

Het is het kwestie van het verschil tussen implementeren in een brown-field en green-field omgeving. In landen met green-field omgevingen als China en Brazilië wordt gegrossierd in nieuwe lijnen voor hoge snelheid en met ERTMS. De te verwachten reactie hier is, dat zoiets in Europa toch ook moet kunnen. Maar het blijkt al lastig te zijn in onze HSL. En een echte brown-field implementatie in Nederland kent extra complexiteit. ERTMS op een nieuwe lijn introduceren is het eenvoudigst aangezien alles in de vrijheid van de tekentafel op elkaar afgestemd kan worden. ERTMS invoeren in een bestaand spoorwegensysteem is afhankelijk van wat er in de afgelopen decennia in het spoor en treinen is ingebouwd, met daarbij alle verrassingen die bij de implementatie tevoorschijn komen. Daarbij geldt de wet van de remmende voorsprong: er ligt al zo veel spoor, goed beveiligd, dat het allemaal vervangen door iets nieuws minder extra oplevert, maar waarschijnlijk meer kost door de toegenomen complexiteit.

Het is een kwestie van concept tegen realiteit. Het concept ERTMS glimt ons in de folders en op websites tegemoet. Schema’s tonen ons de voordelen. Die in concept kloppen. Daarentegen is onze Breukelse realiteit rommelig en ingewikkeld. Lastig in te passen in schema’s. In de realiteit komt alles bij elkaar, werkt alles op elkaar in, en wordt het al gauw erg ingewikkeld. De belofte van het concept lijkt langzaam buiten ons bereik te raken.

Het zou mooi zijn als we ons anders tot de genoemde technologische vernieuwingen gingen verhouden. Dat we vóór we aan implementatie beginnen er al van uitgaan dat een deel van de belofte van technologische vernieuwing verloren zal gaan. Dat we ons niet verliezen in de belofte, maar naar de realiteit kijken van nieuwe technologie en wat die kan bieden in de echte wereld. Dat we Brussel konden uitleggen dat we de bedoeling snappen, maar dat Breukelen soms om iets anders vraagt dan Europese harmonisatie.

En dan hebben we het nog niet eens gehad over de innovatie met betrekking tot de governance: die kent exact hetzelfde schema. De Europese belofte van meer markt, meer concurrentie is in concept waar, maar in realiteit lastig. Misschien moeten we ons voorbereiden om een intelligente, aan de Nederlandse realiteit aangepaste implementatie van de plannen uit het Brusselse Vierde Spoorpakket op het Nederlandse spoor. Zodat Breukelen er ook wat aan heeft.