Een reactie op Carlo van de Weijer bij de Universiteit van Nederland in vijf punten

Carlo van de Weijer stelt in zijn college aan Nederland scherp dat het spoor geen serieus alternatief is voor de luchtvaart. In zo’n kort optreden gaat natuurlijk de nodige nuance verloren. Dus denk ik dat het goed is om in debat die nuance weer een beetje terug te brengen.

Dit bleef bij mij hangen als zijn boodschap: snel spoor is mooi, maar we kunnen beter wachten op schone kerosine om mee te vliegen. Want spoorinfrastructuur aanleggen is niet schoon, is ook nog eens duur en er is nog zoveel nodig. Je hebt gruwelijk veel van die infrastructuur te bouwen om 50 Europese bestemmingen met elkaar verbinden, omdat dat nu eenmaal wiskundig om (50*49)/2=1225 verbindingen vraagt.

Allereerst dat laatste punt, de systeemwet, zoals Van de Weijer het noemt. Een Europees netwerk voor 50 steden zou dus 1225 verbindingen nodig hebben. Nederland heeft 400 stations maar natuurlijk geen 79.800 (volgens dezelfde som (400*399)/2) spoorlijnen. En niet een klein beetje minder maar veel minder, tel zelf maar. Wat wiskundig klopt, is vervoerskundig nog niet waar. Spoor leg je nooit als aparte lijn van elk station naar elk station, van elke stad naar elke stad. Wegen ook niet. En vliegen van elk vliegveld naar elk vliegveld kan misschien, maar al boekend merk je dat het ook daar niet zo werkt. En daarbij, Europa heeft al het nodige snelle en ook langzamer spoor waar je op door ontwikkelt. Een groot deel van die verbindingen die nodig zijn voor snel internationaal reizen ligt er al lang.

Ten tweede, de titel die Van de Weijer koos creëert een kunstmatige tegenstelling tussen sporen en vliegen. Hogesnelheidstreinen zouden volgens hem nooit een serieus alternatief zijn voor de luchtvaart. Ik ken inderdaad niemand die vanuit Nederland naar Australië zou willen treinen, Antalya, of zelfs Andalusië. Dan liever de lucht in. Volgens mij pleitten voorstanders van verbeteren van hogesnelheidstreinen, inclusief vertegenwoordigers uit de luchtvaart, voor het versterken van het hogesnelheidsspoornetwerk in Europa om vluchten tot zo’n 800 kilometer te verminderen door daar het spooralternatief te verbeteren. Het vervangen dus van een heel specifiek soort vlucht door de trein. Juist door het soort spoorreizen dat Van de Weijer zelf zo prettig vindt.

Ten derde veegt Van de Weijer de CO₂ uitstoot (en ook kosten) van de aanleg van sporen en het rijden van treinen in zijn college op een hoop. En inderdaad, de aanleg van spoor kost veel en stoot flink CO₂ uit. Maar dan ligt het er ook voor vele, vele decennia aan treinen rijden met zeer weinig uitstoot vergeleken met vliegen. Dat betekent dat bij veel reizigers over dat nieuwe spoor de uitstoot en kosten van de aanleg per reiziger heel beperkt zullen worden. Maar als het spoor niet gebruikt wordt, misschien wel omdat velen na het verhaal van Van de Weijer geloven dat ze gewoon lekker moeten gaan vliegen, dan zijn uitstoot en kosten per spoorreiziger een stuk meer. Spoor moet veel gebruikt worden om de infrastructuur te laten renderen, qua uitstoot en qua kosten. Snel boeken dus (https://www.treinreiswinkel.nl, niet gesponsord). En los van Van de Weijers negatieve oordeel over de toekomst van het snelle spoor en zijn positieve oordeel over de toekomst van vliegen, hieronder zie de CO₂ uitstoot van een reis als u nu boekt.

Ten vierde, Van de Weijer stelt dat alle maatschappelijke kosten meenemen in de vlucht naar Barcelona het kaartje hoogstens twintig a dertig euro duurder maakt. Dat is wat raar. De uitstoot van die vlucht per reiziger is zo’n 2,5 ton. (nope, fout, het is een halve ton volgens de door mij hier genoemde bron en dus was Van de Weijer correct als je de huidige marktprijs aanhoudt. Die marktprijs valt nog wel wat over te zeggen, zie onder). De huidige marktprijs van die ton is 50 euro, gelijk met wat lagere schattingen de sociale kosten. Er zijn ook schattingen die de schade van een ton CO₂ dichter bij 100 of zelfs 400 euro schatten, denk aan de mogelijke effecten van zeespiegelrijzing. Dus zal het kaartje voor de vlucht alleen qua CO₂ uitstoot al veel meer gaan kosten dan Van de Weijer in zijn college aangeeft. Trouwens, niet alleen onrendabel spoor wordt gesubsidieerd, ook onrendabele vliegvelden, en onrendabele wegen. En dat kan prima zijn, want die infrastructuren creëren een hoop waarde voor ons allen die we niet gelijk in klinkende munt hoeven af te rekenen. En dat is precies hoe je het probleem van extra infrastructuur zou moeten benaderen: waar levert welke spoorinfrastructuur een positieve bijdrage aan verschillende maatschappelijke doelen, inclusief de strijd tegen klimaatverandering, en wat hebben we daar voor over als samenleving. In plaats van een simplistisch “stop maar met spoor want vliegen wordt toch wel een keer groen”.

Ten vijfde, er zijn volgens Van de Weijer andere maatregelen die meer effect hebben dan het aanleggen van nieuw spoor. Inderdaad, er is bijna altijd, voor elke maatregel, een andere maatregel die meer oplevert. Niet reizen is dan uiteindelijk de meest effectieve maatregel. Maar binnen het voorzien in de mogelijkheid van reizen in Europa op afstanden tot die 800 kilometer kan het snelle spoor goed helpen verduurzamen.

Waar voorstanders van het verbeteren van internationaal hogesnelheidstreinen voor pleiten is niet een vervanging van de luchtvaart, maar juist het versterken van de duurzaamheid van (vlieg)reizen door een schoner alternatief op korte stukken tot zo’n 800 kilometer. Dus als je aankomt op Frankfurt uit Sydney, comfortabel met de snelle trein naar Utrecht, of op Schiphol uit New York, soepel met zo’n trein naar Basel. Dat is nog los van andere voordelen van het verbinden van Europa met snel vervoer met weinig uitstoot. 

Dat vraagt om uitbreidingen en aanpassingen van een netwerk van sporen wat er grotendeels al ligt. Dat vraagt om een beter netwerk van treindiensten over dat spoor, naar steden en naar luchthavens. Dat vraagt tevens om treindiensten die net zo gemakkelijk worden om te boeken en te wijzigen als vluchten (zie ook het recente rapport van de Raad van de Leefomgeving en Infrastructuur in deze, niet voor niets terughoudend in de vraag om nieuwe infrastructuur).