Dat de techniek bij NPO Radio 1 je in de steek laat als je gevraagd wordt wat te doen aan het huidige gedoe op het spoor. En dat dan maar even goed opschrijft.

1 NS heeft een groot tekort aan personeel. NS heeft in de coronaperiode weinig passagiers mogen vervoeren. NS heeft in de coronaperiode dan ook weinig inkomsten gehad, want geen reiziger ( de coronacompensatie hielp iets). In die coronaperiode waren de kosten niet veel minder, treinen bleven grotendeels rijden, personeel grotendeels in dienst. NS is een erg energie-intensief bedrijf in een tijd van hoge energieprijzen. Dus, weinig inkomsten, hoge kosten, personeelstekort, weer groeiend gebruik.

2 NS levert (als het goed gaat) voor veel mensen, ook de autorijder, een cruciale dienst. Het bedrijf houdt ons mobiel. Door mensen een fijne manier van reizen te bieden van, naar en tussen steden. En omdat mensen voor de trein te kiezen kan die autorijder, die even niet de stad in hoeft of wil, beter doorkarren; een enkele trein kan zomaar 500 autos van de weg houden. Maar de trein doet dat alleen als die dienst goed is en de reizigers komen.

3 NS voelt geregeld onduidelijkheid in de aansturing, met de aandeelhouder, het Ministerie van Financien, sturend op rendement, en de concessieverlener, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, sturend op vervoer. En rond de toekomst van het bedrijf is het onzeker gezien het gesprek tussen Brussel en Den Haag. En het lijkt politiek opportuun om daar nog eens flink in te porren, met posities over decentralisatie en marktwerking die weinig verfijnd zijn. Er is op die manier nogal wat onzeker in de wereld van het spoor.

Zie daar het probleem. Een belangrijke dienst is niet op orde omdat er weinig middelen zijn (personeel en geld) om de problemen post corona het hoofd te bieden. Problemen die deels wel en deels niet veroorzaakt zijn door het bedrijf zelf. En er is heel weinig rust in de context om focus juist te leggen op het verbeteren van die dienst, door de mensen in dat bedrijf.

De weg voorwaarts (ik zou het geen oplossing willen noemen, want die is er niet in het hier en nu) is dat management en personeel van NS samen bedenken hoe ze dit flinke varken zullen wassen. Hoe ze in deze moeilijke situatie omgaan met (in een normale situatie prima) afspraken over personeel op de trein. Om samen te bezien of dat niet anders in te vullen is zodat het op korte termijn een duidelijke verbetering voor de reiziger oplevert, op een manier die het personeel (tijdelijk) ziet zitten. En daarna samen kijken naar de langere termijn.

Stevig sturen op dat gesprek en als daar een goed plan uitkomt dat ondersteunen, dat lijkt me nodig. Alles wat daaromheen nu ingebracht wordt is gekrakeel dat niet helpt om juist in de kern van het probleem naar oplossingen toe te werken. De marktwerkingsdiscussie, bijvoorbeeld, is een goede om te hebben, maar voegt nu aan deze situatie helemaal niets toe en leidt dus af. Dat is er een voor de lange termijn, terwijl nu verbeteringen nodig zijn.

Een reactie op Carlo van de Weijer bij de Universiteit van Nederland in vijf punten

Carlo van de Weijer stelt in zijn college aan Nederland scherp dat het spoor geen serieus alternatief is voor de luchtvaart. In zo’n kort optreden gaat natuurlijk de nodige nuance verloren. Dus denk ik dat het goed is om in debat die nuance weer een beetje terug te brengen.

Dit bleef bij mij hangen als zijn boodschap: snel spoor is mooi, maar we kunnen beter wachten op schone kerosine om mee te vliegen. Want spoorinfrastructuur aanleggen is niet schoon, is ook nog eens duur en er is nog zoveel nodig. Je hebt gruwelijk veel van die infrastructuur te bouwen om 50 Europese bestemmingen met elkaar verbinden, omdat dat nu eenmaal wiskundig om (50*49)/2=1225 verbindingen vraagt.

Allereerst dat laatste punt, de systeemwet, zoals Van de Weijer het noemt. Een Europees netwerk voor 50 steden zou dus 1225 verbindingen nodig hebben. Nederland heeft 400 stations maar natuurlijk geen 79.800 (volgens dezelfde som (400*399)/2) spoorlijnen. En niet een klein beetje minder maar veel minder, tel zelf maar. Wat wiskundig klopt, is vervoerskundig nog niet waar. Spoor leg je nooit als aparte lijn van elk station naar elk station, van elke stad naar elke stad. Wegen ook niet. En vliegen van elk vliegveld naar elk vliegveld kan misschien, maar al boekend merk je dat het ook daar niet zo werkt. En daarbij, Europa heeft al het nodige snelle en ook langzamer spoor waar je op door ontwikkelt. Een groot deel van die verbindingen die nodig zijn voor snel internationaal reizen ligt er al lang.

Ten tweede, de titel die Van de Weijer koos creëert een kunstmatige tegenstelling tussen sporen en vliegen. Hogesnelheidstreinen zouden volgens hem nooit een serieus alternatief zijn voor de luchtvaart. Ik ken inderdaad niemand die vanuit Nederland naar Australië zou willen treinen, Antalya, of zelfs Andalusië. Dan liever de lucht in. Volgens mij pleitten voorstanders van verbeteren van hogesnelheidstreinen, inclusief vertegenwoordigers uit de luchtvaart, voor het versterken van het hogesnelheidsspoornetwerk in Europa om vluchten tot zo’n 800 kilometer te verminderen door daar het spooralternatief te verbeteren. Het vervangen dus van een heel specifiek soort vlucht door de trein. Juist door het soort spoorreizen dat Van de Weijer zelf zo prettig vindt.

Ten derde veegt Van de Weijer de CO₂ uitstoot (en ook kosten) van de aanleg van sporen en het rijden van treinen in zijn college op een hoop. En inderdaad, de aanleg van spoor kost veel en stoot flink CO₂ uit. Maar dan ligt het er ook voor vele, vele decennia aan treinen rijden met zeer weinig uitstoot vergeleken met vliegen. Dat betekent dat bij veel reizigers over dat nieuwe spoor de uitstoot en kosten van de aanleg per reiziger heel beperkt zullen worden. Maar als het spoor niet gebruikt wordt, misschien wel omdat velen na het verhaal van Van de Weijer geloven dat ze gewoon lekker moeten gaan vliegen, dan zijn uitstoot en kosten per spoorreiziger een stuk meer. Spoor moet veel gebruikt worden om de infrastructuur te laten renderen, qua uitstoot en qua kosten. Snel boeken dus (https://www.treinreiswinkel.nl, niet gesponsord). En los van Van de Weijers negatieve oordeel over de toekomst van het snelle spoor en zijn positieve oordeel over de toekomst van vliegen, hieronder zie de CO₂ uitstoot van een reis als u nu boekt.

Ten vierde, Van de Weijer stelt dat alle maatschappelijke kosten meenemen in de vlucht naar Barcelona het kaartje hoogstens twintig a dertig euro duurder maakt. Dat is wat raar. De uitstoot van die vlucht per reiziger is zo’n 2,5 ton. (nope, fout, het is een halve ton volgens de door mij hier genoemde bron en dus was Van de Weijer correct als je de huidige marktprijs aanhoudt. Die marktprijs valt nog wel wat over te zeggen, zie onder). De huidige marktprijs van die ton is 50 euro, gelijk met wat lagere schattingen de sociale kosten. Er zijn ook schattingen die de schade van een ton CO₂ dichter bij 100 of zelfs 400 euro schatten, denk aan de mogelijke effecten van zeespiegelrijzing. Dus zal het kaartje voor de vlucht alleen qua CO₂ uitstoot al veel meer gaan kosten dan Van de Weijer in zijn college aangeeft. Trouwens, niet alleen onrendabel spoor wordt gesubsidieerd, ook onrendabele vliegvelden, en onrendabele wegen. En dat kan prima zijn, want die infrastructuren creëren een hoop waarde voor ons allen die we niet gelijk in klinkende munt hoeven af te rekenen. En dat is precies hoe je het probleem van extra infrastructuur zou moeten benaderen: waar levert welke spoorinfrastructuur een positieve bijdrage aan verschillende maatschappelijke doelen, inclusief de strijd tegen klimaatverandering, en wat hebben we daar voor over als samenleving. In plaats van een simplistisch “stop maar met spoor want vliegen wordt toch wel een keer groen”.

Ten vijfde, er zijn volgens Van de Weijer andere maatregelen die meer effect hebben dan het aanleggen van nieuw spoor. Inderdaad, er is bijna altijd, voor elke maatregel, een andere maatregel die meer oplevert. Niet reizen is dan uiteindelijk de meest effectieve maatregel. Maar binnen het voorzien in de mogelijkheid van reizen in Europa op afstanden tot die 800 kilometer kan het snelle spoor goed helpen verduurzamen.

Waar voorstanders van het verbeteren van internationaal hogesnelheidstreinen voor pleiten is niet een vervanging van de luchtvaart, maar juist het versterken van de duurzaamheid van (vlieg)reizen door een schoner alternatief op korte stukken tot zo’n 800 kilometer. Dus als je aankomt op Frankfurt uit Sydney, comfortabel met de snelle trein naar Utrecht, of op Schiphol uit New York, soepel met zo’n trein naar Basel. Dat is nog los van andere voordelen van het verbinden van Europa met snel vervoer met weinig uitstoot. 

Dat vraagt om uitbreidingen en aanpassingen van een netwerk van sporen wat er grotendeels al ligt. Dat vraagt om een beter netwerk van treindiensten over dat spoor, naar steden en naar luchthavens. Dat vraagt tevens om treindiensten die net zo gemakkelijk worden om te boeken en te wijzigen als vluchten (zie ook het recente rapport van de Raad van de Leefomgeving en Infrastructuur in deze, niet voor niets terughoudend in de vraag om nieuwe infrastructuur).

Na Rover is ook de staatssecretaris bezorgd over de drukte die er aan gaat komen in de treinen. Dat zei ze gister in WNL. NS kondigde die drukte in oktober 2015 zelf aan. De Staatssecretaris vraagt van NS nu om een plan om met meer treinen te komen. Dat plan zal er zeker komen, als het er al niet is. Aan het eind van dit stuk probeer ik u wat troost te bieden, aangezien er niet heel veel anders te bieden is op dit moment dan troost en doekjes voor het bloeden. Maar eerst wat inzicht. Hoe zit de vork in de steel? Even de feiten op een rij.

Aantal stoeltjes

Hoeveel stoeltjes zijn er eigenlijk op het spoor en wat is de verwachte ontwikkeling in de komende jaren? Als we kijken naar het aantal treinstellen, bakken* en stoeltjes in stoptreinen (alleen die staan in de tabel hieronder, er zijn ook nog zo’n 150.000 intercitystoelen) op het spoor, dan worden er nu bijna 48.000 rondgezeuld. In de spits, daarbuiten staan er veel stil. Van die 48.000 zitten er dik 42.000 stoelen in 221 stellen (oranje deel van onderstaande tabel) die voorlopig blijven. In het rode deel staat de Apekop waar het nodige over te doen is, aangezien die uit dienst gaat in tijden van schaarste. Dat zijn dik 5.000 stoelen in 41 stellen. In het groen blok staat de bestelling, die gaat 5 keer zoveel nieuwe stoeltjes brengen (dik 29.000) in 181 stellen, maar die zijn er nog niet.

Tijdlijn

De tijdlijn, (zie onder aan dit blog) laat een aantal dingen zien. Rond de tijd dat NS treinen had kunnen bestellen om op tijd te zijn voor de huidige piek (vier jaar tussen beslissing te bestellen en eerste levering), was er onzekerheid over het feit of NS de concessie nog wel zou hebben. Toen die onzekerheid weg was bestelde NS redelijk snel treinen. Het aantal treinen dat NS bestelde was te beperkt, aangezien bij bestelling nog niet duidelijk was hoe het zou gaan met de OV-Studentenkaart. Dat ging van afschaffen, naar kortingskaart voor HBO en WO, naar kortingskaart ook voor MBO’ers, naar gratis reizen ook voor MBO’ers boven de 18, naar gratis reizen ook voor alle MBO’ers. Een crescendo dus voor wat betreft het aantal te verwachten reizigers. Ook laat de lijn zien dat het uit dienst nemen van de Apekop niet voor niets is. De Inspectie Infrastructuur en Transport (verder inspectie) vindt de trein onveilig. Tenslotte laat de lijn zien dat treinleveranciers een zorgvuldige aanbesteding eisen, ook als dat wat langer duurt. Anders stappen ze naar de rechter, wat ook weer tijd kost.

OV-Studentenkaart

Wat is nu de rol van de OV-studentenkaart?** Tot 2012 hadden alleen de ongeveer 600.000 WO en HBO studenten recht op zo een kaart. Die gaf hen het recht gratis te reizen in een deel van de week (weekend of werkdagen) en met korting in het andere deel. Na discussies over afschaffing, stelt in 2012 het regeerakkoord van Rutte II dat  ook MBO studenten (ongeveer 490.000) dat recht krijgen, maar dat alle studenten voor een kaartje moeten gaan betalen; ze krijgen alleen nog maar korting. In 2015 krijgen studenten (MBO, HBO en WO) toch gratis reizen in weekend of op werkdagen, maar alleen als ze boven de 18 zijn. Dit leidt tot ongeveer 250.000 extra gratis reizende studenten (boven op de 600.000) met een kaart. Vanaf 2017 komen de MBO-studenten onder de 18 er ook bij, opnieuw ongeveer 250.000 studenten extra. Een groot deel van die studenten reist in de spits, onderweg naar en van school.

De 600.000 HBO en WO studenten reisden voor 2013 ongeveer 4,2 miljard van de 17 miljard kilometers die we samen reisden. Dat is dus ongeveer een kwart van alle kilometers. Vanaf januari 2017 zijn dat 1.100.000 studenten die zo maar eens 8 miljard kilometers zouden kunnen gaan reizen, vooral in de spits.

Dus…

Misschien had NS in 2012 iets eerder kunnen beginnen met het bestellen van treinen. In 2012 zit een gaatje van een aantal maanden. NS heeft op dat moment in ieder geval zekerheid dat ze het hoofdrailnet mogen blijven rijden. Maar een heel groot verschil had het niet gemaakt, omdat toen nog sprake was van een vermindering van de mogelijkheden van de OV-studentenkaart, in plaats van een uitbreiding. Het aantal treinen dat nu logisch is om te bestellen, is op dat moment nog niet duidelijk.

In de omgeving spelen dan een aantal externe aspecten die mede bepalen of NS die treinen wel nodig heeft:

• Tot 2012 is het niet zeker dat NS werkelijk de treinen op het hoofdrailnet mag gaan rijden. In de jaren daarvoor wordt dat steeds duidelijker, maar pas in 2012 valt het formele besluit. Mag je in zo’n situatie  van een spoorvervoerder verwachten dat deze voor dik € 700 miljoen treinen koopt?
• Er is een groei van het aantal reiziger op het hoofdrailnet. In de periode van 2004 tot 2013 is het aantal reizigers met 24% gegroeid. Zet die groei door?
• Het kabinet wil van OV-Chipkaart voor studenten in 2012 een kortingskaart maken, waarmee de studenten goedkoper kunnen reizen, wat tot de verwachting leidt van minder studenten in de trein (ongeveer een kwart van de reizigerskilometers), maar neemt wel de MBO’ers mee. Wat is het effect van de hogere kosten voor reizen (minder reizen) en de meer studenten (meer reizen)?
• In 2015 wordt de kaart officieel toch weer een kaart voor vrij reizen in het weekend of door de week. Met veel meer te verwachten studentenreizigers tot gevolg. Terwijl de treinen al lang en breed besteld zijn, waarschijnlijk niet genoeg voor de extra groep studenten.

In die omgeving spelen nog een aantal zaken die het snel oplossen van de gaten wat lastiger maakt voor de NS:

• Mag NS versneld treinen inkopen binnen de aanbestedingsregels? NS doet het bij Stadler, bovenop een lopend contract, terwijl de Fyra parlementaire commissie kritisch is over de haast van NS bij de V250 en de concurrerende bouwers er over naar de rechter stappen. Die bouwers trekken hun bezwaar een maand later weer in. De NS krijgt dit dan ook voor elkaar.
• De Inspectie vindt de Apekop niet veilig. De draaistellen zijn te licht en de trein mist een “koeienvanger” om auto’s weg te duwen bij een botsing. Dat stelde de inspectie al vast in 2008. NS moet de treinen afschrijven, maar heeft nog geen haast. Waarschijnlijk houdt NS ze dan ook nog even in dienst. Inmiddels heeft hun betrouwbaarheid wel te lijden gehad.
• Hoe lang moet het proefbedrijf zijn voor de nieuwe treinen? De druk op NS is nu om de nieuwe treinen zo snel mogelijk te gaan gebruiken met reizigers er in. De druk is er ook (vanuit de Parlementaire Enquetecommissie Fyra) om het testen in proefbedrijf zeer gedegen te doen. Dat alles zou wel kunnen leiden tot de situatie van overvolle treinen in dienst en lege treinen en naast in het proefbedrijf. Toch blijft een uitgebreid proefbedrijf een verstandige, volwassen, maar moeilijk te verkroppen keuze.

Het laatste voorbeeld illustreert goed de lastige positie waarin NS zit.

• Een lang proefbedrijf leidt tot betere betrouwbaarheid als ze eenmaal met reizigers rijden, maar gedurende het proefbedrijf zijn minder stoeltjes beschikbaar terwijl de treinen wel rondrijden: boze reizigers. Een kort proefbedrijf leidt tot meer zitplaatsen beschikbaar, maar waarschijnlijk wel tot treinen die geregeld uitvallen: boze reizigers.
• Als NS treinen bestelt als de concessie nog niet zeker is neemt het bedrijf grote financiële risico’s: boze aandeelhouder, namelijk de minister van Financiën. Als NS pas treinen koopt als de concessie zeker is: boze reizigers.
• Als NS de Apekop houdt: boze inspectie. Als NS de Apekop wegdoet: boze reizigers.
• Als NS snel extra treinen koopt scherend langs de regels van de aanbestedingsregels: boze treinbouwers. Als NS langzamer extra treinen koopt: boze reizigers.
• Als de OV-Studentenkaart niet wordt uitgebreid: boze studenten. Als de OV-Studentenkaart wel wordt uitgebreid: boze studenten, die samen met de andere reizigers in de spits mopperen over de volle treinen.

Maar NS is niet zielig. Elk bedrijf, zeker in de publieke sector, heeft met dergelijke lastige afwegingen te maken. En de Parlementaire Enquêtecommisie Fyra zei het helder: de positie van de reiziger mag veel centraler in dergelijke beslissingen. Het feit dat allerlei partijen het speelveld van NS conditioneren betekent dat ook treinbouwers, de inspectie, de staatssecretaris, de Tweede Kamer meer aan de reiziger moeten denken. En als reiziger is het verstandig om niet net te doen alsof alleen de capaciteit, het hebben van je stoeltje, er toe doet; dat scheelt stress. Een stoel is belangrijk, maar ook veiligheid, betrouwbaarheid, prudent omgaan met belastinggeld, en de mogelijkheid om naar school te reizen zijn belangrijk. Iets meer stoïcisme, zou ik zeggen. Ik wens het ook mezelf toe.

Tot slot

Het wordt druk in de trein, vooral met studenten. En dat is het gevolg van veel goede bedoelingen, met op de korte termijn een tragische uitkomst. De coalitie wil MBO’ers ook een OV-Studentenkaart bieden. De staatssecretaris wil de concessie voor het hoofdrailnet niet zomaar aan NS geven, zodat het bedrijf scherp blijft. De inspectie stelt vast dat de Apekop niet veilig is. De concurrerende treinbouwers eisen een nette aanbesteding en de parlementaire enquête Fyra is het daarmee eens. Ook een gedegen proefbedrijf wordt van groot belang geacht. CAF en Stadler bouwen wat ze kunnen, maar dat is niet snel genoeg. En het aantal reizigerskilometers groeit gestaag. NS doet verwoede pogingen al die touwtjes aan elkaar te knopen, bestelde best vlot treinen, maar slaagt er toch maar matig in om iedereen een stoeltje te geven.

Misschien is het rare wel dat we ons zo druk lijken te maken om stoptreinen. Dat lijkt vooral te komen omdat de Apekop uit dienst zou worden genomen, wat onverkwikkelijk is op het moment dat er treinen te kort zijn. Maar er komen veel stoptreinen bij op de iets langere termijn. Het kan maar zo dat de echte pijn op die iets langere termijn gaat zitten bij de intercity. NS schoof 50 dubbeldekker stoptreinen met in totaal 24000 stoeltjes door naar een rol als intercity. Of dat genoeg gaat zijn moeten we nog ontdekken.

Misschien moet u dit blog bij de hand houden, als troost, als u volgend jaar moet staan in een stoptrein. Kennis is tenslotte troost. Er komen mooie nieuwe treinen aan. U moet het de in 2016 doen met het verlangen naar die trein. Daarom maar al vast een filmpje van NS over die trein om te dromen. Ik wens u een stoïcijns 2016.

Tijdlijn

• 1966:
  – Plan V (Apekop) komt in gebruik
• 1983
  – NS begint met vervanging Apekop
• 2005
  – NS doet een eerste order voor de SLT voor 35 stuks ter vervanging van Apekop en SGM
• 2007
  – NS plaatste een eerste vervolgorder SLT
• 2008
  – De Inspectie Infrastructuur en Transport geeft aan dat Apekop materieel onveilig is, met te lichte draaistellen en het ontbreken van een koeienvanger. Dit naar aanleiding van een ontsporing bij Coevorden. NS besluit de trein over de komende jaren uit dienst te gaan nemen
• 2009
  – De eerste SLT, besteld in 2005, komt in bedrijf
  – NS plaatst een tweede vervolgorder, die brengt het totaal aantal bestelde treinen op 121 stuks
  – FMN biedt het kabinet een alternatief plan om treinen te gaan rijden op het hoofdrailnet, dus niet door NS
• Januari 2012
  – Gunning van het hoofdrailnet aan NS. NS nu zeker van het rijden van treinen op het hoofdrailnet tussen 2015 en 2025
• Oktober 2012
  – Het Regeerakkoord voor Rutte II stelt dat de openbaarvervoerkaart voor studenten een kortingkaart in 2015 wordt, die ook beschikbaar komt voor scholieren in het MBO
• Mei 2013
  – NS heeft programma van eisen voor de nieuwe treinen klaar en de aanbesteding voor nieuwe treinen start
• Mei 2014
  – Na aanbesteding wint Stadler het contract met NS voor 6 treinen voor de lijn Gouda – Alphen aan den Rijn
• Juni 2014
  – Extra treinen besteld bij Stadler, aansluitend bij een lopende bestelling
  – Fyra enquetecommissie houdt de treinaankoop van NS kritisch tegen het licht
• December 2014
  – NS gunt contracten aan CAF (118 treinen) en contract Stadler opgehoogd (58 treinen), ter waarde van €510 miljoen en €280 miljoen euro respectievelijk
  – Alstom en Bombardier vechten de contractuitbreiding voor Stadler aan
• Januari 2015
  – Het kabinet beslist definitie dat de OV-studentenkaart toch gratis reizen blijft bieden, door de week of het weekend. Daarbij wordt die voorziening uitgebreid naar scholieren op het MBO onder de 18 jaar
• Maart 2015
  – Een Plan V ontspoort in Teuge. Daarbij komt een automobilist om het leven. Er wordt in de media opnieuw verwezen naar het rapport van de Inspectie Infrastructuur en Transport in 2008 dat bedenkingen uit bij de Plan V
• Oktober 2015
  – NS kondigt zelf aan dat het druk wordt in de trein in 2016
• December 2015
  – Staatssecretaris Dijksma vraagt van NS een plan voor het oplossen van de drukke treinen, voor de kerst.

*Het aantal bakken is het aantal stukken waaruit het treinstel bestaat. De meeste stoptreinen hebben een korte (met minder bakken) en een langere (met meer bakken) versie.

**Dat is geen kaart meer maar een reisrecht, dat de studenten op hun OV-Chipkaart kunnen laden, maar dat is voor de preciezen.

Er wordt mij regelmatig gevraagd waarom ik niet preciezer zeg hoe het allemaal moet op het spoor of met de bus. Als expert vind ik toch ook dat… En vaak moet ik die mensen teleurstellen. Ontmoedigd verlaten ze mijn kamer of leggen ze de telefoon neer na mijn verhaal vol nuance en met massa’s  mitsen en maren. Ik snap die vermoeiing en wilde het maar eens uitleggen.

Recent oreerde een van mijn beste vrienden in Amsterdam over iets met virussen, echte, niet virtuele. Het zat me in de trein terug dwars dat hij zo prettig direct kon uitleggen wat de volgende stap was om alles beter te maken. Hij wist wel precies welke kant het op moest. Ik realiseerde me dat de reden voor het verschil eigenlijk heel simpel is. In zijn professionele wereld was het doel eenvoudig, planten moesten aanvallende virussen verslaan. Altijd. Meer is beter. Het enige goede virus is een dood virus (al begreep ik uit het praatje dat dit een wat lastige uitspraak is). En als we de planten daarbij helpen, dan is dat altijd goed. Een simpel uitgangspunt, een simpel doel. En hij had uitgelegd hoe zijn gebied van onderzoek daar een directe bijdrage aan ging leveren. Een specifiek mechanisme in de strijd van de plant ging hij is goed onder de loep nemen. Om de plant meer virussen te laten killen. Yeah.

En ook in het openbaar vervoer wordt vaak geprobeerd te zoeken naar zo een enkelvoudig en onveranderlijk doel. Alle treinen moeten 200 kilometer per uur rijden, alle spoorstaven in beton gegoten,  alle bussen super, alle vloeren laag, overal ERTMS. Het doel is simpel. Maar het geld dat je uitgeeft aan lage vloeren gaat ten koste van de frequentie waarin de bus rijdt, het onderhoud van de weg, hoe vaak schooltjes geschilderd worden, of de uitrusting van het Nederlandse leger. Of dat problematisch is hangt af van wie je bent maar is geen absolute richting waarin het altijd beter wordt. Niet zoals elk gestopt virus in de paprikateelt winst is. In wat moeilijker woorden: de harde systeemafbakening die mijn vriend kan kiezen met een enkelvoudig optimalisatiedoel is niet werkbaar voor openbaar-vervoerbeleid. Zelfs “meer reizigers” is niet altijd een goed doel.

Historisch gezien zijn er mooie voorbeelden van het schuivend begrip over enkelvoudig gemaakte doelen. Lang zijn onderzoekers bezig geweest met het optimaliseren van de snelheid van openbaar vervoer ten opzichte van de auto. De Vf-factor (verhouding reistijd openbaar vervoer en auto) was van cruciaal belang in het modelleren en ontwerpen van openbaar vervoernetwerken. De bus moest sneller, minder stoppen, etc. En eigenlijk moest de auto langzamer. Tegenwoordig leggen onderzoekers de huidige populariteit van openbaar vervoer uit aan de hand van de behoefte aan sociale media; in de trein is het makkelijker Instagrammen, Wappen, Faceboeken en Tinderen dan in de auto. Snelheid doet er nog steeds wel toe, maar optimaliseren op alleen snelheid blijkt geen grote bijdrage in de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer, zolang je maar een comfortabele stoel en een internetverbinding biedt.

Dus wat doe je als wetenschapper in een gebied waar de doelen niet zo enkelvoudig en onveranderlijk zijn? Daar laat je politiek of management kiezen voor bepaalde doelen, dat is ook hun rol en niet die van de wetenschap*. En daarna leg je dan uit of en hoe je daar al of niet kunnen komen. En ook leg je uit dat de focus op x op het gebied van y wel eens vervelend kan zijn. Een snellere bus stopt op minder plekken. Airco in die bus kost geld dat je niet uit kan geven aan spitsritten. Een nieuw treinbeveiligingssysteem als ERTMS leidt eerst tot meer onveiligheid. Niet altijd populaire verhalen.

Voor mij als wetenschapper blijkt er dan toch één enkelvoudig en onveranderlijk doel te zijn: integraliteit**. Incorporeer meerdere doelen, van verschillende actoren, balanceer of combineer die bij het kiezen voor oplossingen. En zorg dat je breed inzicht hebt in de gevolgen voor het systeem, ook over de langere termijn. Wifi in de bus doet reizigers de reistijd korter inschatten (mooi), maakt reisinformatie toegankelijk (mooi), spreekt een publiek aan dat je wilt trekken (mooi) en kost niet zo veel (helemaal mooi). Tegelijk zal op niet al te lange termijn de toegevoegde waarde beperkt zijn, omdat veel mensen hun eigen link met het internet hebben. En na zo een exposé mag het management of bestuur kiezen.

Er komt misschien nog een moment dat het effectief killen van plantenvirussen wordt gezien als een slecht idee, in the grand scheme of things. En dat mijn vriend ook te maken krijgt met allerlei conflicterende doelen. Voorlopig ben ik een klein beetje jaloers op zijn heldere wereld. En geniet ik tegelijk van mijn dagelijkse uitdaging.

*Trouwens lang niet alle sociale wetenschappers zijn het er mee eens dat dit de rol van de wetenschapper is. Volgens sommigen zou de wetenschapper activistisch moeten zijn en wel degelijk een beeld moeten ontwikkelen van wat objectief beter en slechter is (zie voor een interessante discussie hierover een recente discussie tussen Flyvbjerg, Clegg en Haugaard).  De vraag is daarbij zelfs of de wetenschapper in staat is om waardevrij de machinaties van een systeem te analyseren en uit te leggen, aangezien voor elke analyse een selectie nodig is en geen selectie waardevrij is. Mijn stellingname is dan ook vooral richtinggevend en niet absoluut. En ik heb natuurlijk stiekem mijn eigen selectie, die gaat over het effect van selectie ;-).

**Die integraliteit is trouwens niet absoluut, maar meer een richting: meer doelen en actoren en bredere systeemgrenzen en tijdhorizonten. 

Het wordt steeds makkelijker om de prestaties op het spoor in de gaten te houden.

Dat heeft nut, niet alleen financiële prikkels drijven de prestaties op. Sterker, financiële prikkels moeten door het management het bedrijf ingejaagd worden, het personeel is niet in alle geledingen altijd zo geïnteresseerd in een bonus of malus op bedrijfsniveau. Publieke opinie raakt echter iedereen direct. Als je aan het spoor werkt, heb je vaak een goed gesprek op een verjaardag of in de kroeg. En dat is ook een prikkel.

Het is mooi dat die dwingende blik van buiten steeds beter geïnformeerd kan zijn.  Hier wat tips zodat u mee kunt doen met het dwingen.
– http://kubus.mailspool.nl/spoorkaart/ alleen al voor het mooie beeld van waar de treinen (ongeveer) rijden
– http://www.spoormonitor.nl voor de fijne interface
– http://rijdendetreinen.com/getallen.php voor het ruime overzicht
– http://www.volletreinen.nl/index.php/binnengekomen-klachten voor wat de trein met het gemoed van de reiziger doet.

Wat nog mist is dat we als reiziger ook makkelijk een beeld krijgen van de trend. Het is tenslotte wel vervelend af en toe te moeten staan, maar als het jaar-over-jaar beter wordt, dat is dat de belangrijke (en troostrijke) trend.

Misschien eens een projectje over starten…

After years of European promotion of separation between infrastructure managers (IM) and train service operators (TO), in The Netherlands the discussion is heating up over the re-integration of ProRail (the IM) and Nederlandse Spoorwegen (the main TO). It has become clear from the Dutch experience (and elsewhere, see Van de Velde et al., 2012) that vertical separation can be problematic. This has become an even more relevant issue, as the Fourth Railway Package of the European Union is further pushing separation of IM and TO to strengthen the possibilities for market development, separation like the one currently in the Netherlands.

In the Netherlands we have seen problems mostly in two fields. First of all, we have seen problems on those moments of acute need of coordination. An example is een in those times of harsh weather, mostly snow, in which the normal planned train operations fall apart. On these moments the IM and the TO have to work together closely to make sure the trains keep running. The separation has led to formalization of the cooperation and coordination between the Dutch IM and TO. Rather than quickly come up with solutions, the solution space in conditioned dramatically by the rules and regulations that govern the separation. A simple example, train drivers are not allowed to climb out of their cabin and on the tracks to deal with a snow jammed switch. It is seen as unsafe for the driver, and the track are the IM’s, not of the driver’s employer, the TO. As a result, train drivers are waiting in sight of jammed switches for a contractor of the IM to show up by car and unjam the point, which takes a lot of time.

Two additional points have to be made with this example. Because not just the organizational boundary between the IM and the TO is hampering swift integral solutions. First, it is good to remember that other aspects than the separation between IM and TO play a role here, including the securing of safety in procedures. To keep the tracks safe, procedures formalize decision-making and limit options. The train driver walking on the tracks to fix a switch is deemed unsafe. In addition, the tracks are to be fully closed off as the contractor works on de-icing the points. Safety is the main reason (and a fair one) for the set limitations. Second, the organizational boundary between the IM and TO is not the only one relevant. Also such a boundaries exist between the IM and its contractor, between the TO and its maintenance company, etc. Also these relations are highly formalized.

A second example is the decision-making on the amount of switches in the infrastructure. For the sake of reducing complexity and to limit the vulnerability during harsh weather, the Dutch IM started a program to reduce the amount of switches in the infrastructure. The simple and correct line of reasoning was: plain rails are less vulnerable than switches in the winter. The main TO did oppose to this course of action. It recognized the value of fewer switches during harsh weather, but fewer switches also reduced the possibilities to handle disturbances in other situations. Fewer switches would provide fewer possibilities to deal with blocked tracks, in case of broken down trains or accidents. Less switches would result in less alternative routes through the network. Consequently, the cascading effect of a blockage would be stronger, leading to longer delays. This also was a simple and correct line of reasoning: fewer switches lead to longer delays during a blockage.

These two examples show how the separation between IM and TO in operational management and strategic investment (or in this case divestment) has hindered a swift and integrated resolve of the issue due to distinct problem analysis and value priorities in at the IM and the TO. The separation led to a non-integrated problem solving process.

So, what are the hopes when we think about re-integration of the IM and TO? How would that re-integration solve the problems illustrated above? Let’s discuss operational management first. Reintegration, in the current European context, would mean a shared board of directors for an IM and a TO. That board obviously would not decide on operational solutions when we have had some snow. The board will not tell us which snow to clear first or what train to cancel. What the situation asks for is integrated operational improvisation on unexpected problems, something, which is not typically a board of directors cup of tea.

What they could do is reducing the formalized conditions, the rules and regulation, for train operation during those uncommon situations. This would provide a wider set of possible solutions available for those dealing with the surprises the winter has thrown at us. “Deformalize” should have to be their adagio.

However, that will be a tough task to deliver upon for that integrated board of directors. Separation does not just rule the relation between the IM and the TO, but specialization and market forces have fragmented our world much further than only on that divide. And the formalization that comes with the fragmentation is also widespread. In our example, the IM still uses an outside contractor, carrying out the works at the tracks. And safety has, rightly so, become secured in procedures to protect the staff of the contractor. The unions are quite adamant about that, as in the inspectorate for safety. In that sense, it is nostalgia to think about integration as going back to a single railway company where the financial department would start shoveling snow when the winter shows its more dark, white side. Or where brave men and women risk their lives for the sake of the nations railways.  Fragmentation is here to stay for a long time. For a reason.

This means the role that such a board of directors can play in securing integral solutions on an operational has to be seen as limited.

So, how about the strategic investments, can integration through a shared board of directors provide some solace there? This seems to make more sense. The decision to reduce the number of switches could actually make it to the agenda of the board. And they could cut the issue short. And they could demand a more integrated analysis, with the costs and benefits of both the IM and the TO included. Or even better, the understanding of the both the IM and the TO side of the company that the board would demand an integrated perspective would drive the two sides towards an integrated analysis in a earlier stage, without the need of escalation.

Interestingly enough, this is something that would be possible in the current situation as well. The ministry could take a stronger role in building a culture of cooperation by wisely waving Solomon’s sword every now and again. The ministry could develop the role as a board, gathering understanding and decision making power and using it wisely and limitedly to foster a culture of cooperation. There has been a demand for more direction from the ministry over the last 5 years in the Netherlands. This to my view would be that direction, possible even without a new board of directors.

As a side note, in another industry there has been a battle between what is better: integration or fragmentation. Apple is known as the company that has been integrating everything under the visionary leadership of the late Steve Jobs. Apple builds computers, tablets and phones, operating systems, applications and app-stores, software to make music, play music and buy music. They build mice, wifi routers, cloud storage, and seemingly soon watches and TV’s. And integrating it all has made them hugely successful. Microsoft, on the other hand, has built an operating system and an office suite. And also Microsoft jumped on the integration bandwagon, jumping into search, communication software, tablets, phones, game consoles, and also mice. They were not nearly as successful as Apple in integration, but are still hugely successful with support of the fragmented and competitive market of Microsoft Windows related hardware and services. Google is just doing search, advertising and operating systems, and has been hugely successful with others building the other stuff needed to use their services. Integration here is not the uniform key to success.

So, how should we value the idea to re-integrate the Dutch IM and TO. My belief, I use this word deliberately, is that on an operational management the effect will be limited. There are other factors that fragment and formalize, and limit the possible solutions when the winter has come. The re-integration provides a better possibility to strengthen the culture of cooperation, of shared values, and of integrated solutions when it comes to longer-term decision-making like in the field strategic investments. Here, the current structure could facilitate that as well, with the minister using the concessions to the IM and the TO as instruments of governance and by wisely waving a Solomon’s swords when needed to make the IM and the TO work together more closely. That would ask a change in position of the ministry, which up to know has taken a rather hands-off approach.

So, change is needed to have a more integrated decision-making processes, operational and strategic, in the railway sector in the Netherlands. I hope we do not get hung up too much on re-integration through a shared board of directors of the IM and the TO. Simply, because that will not provide the answer, maybe it can be part of a broader answer. Integrated decision-making is also problematic in companies that have a single board of directors. In addition, many other factors influence the potential to deal with harsh weather or different views on investments in the sector. Tackling these provide other courses of action that can help and reintegration will have a limited effect to get to a more integrated perspective.

That integrated perspective is actually quite simple, but still difficult to achieve. Eventually, only two stakeholders matter: the taxpayer and the traveller. Obviously, the train professionals are also important. Every solution that serves the first two best is the best solution, under the premise that the third can make it work. All the rest consists of internal turf wars in an industry that is in need of direction through these wars. Within the current structure or in a fresh one.

Van de Velde, D., Nash, C., Smith, A., Fumitoshi, M., Uranishi, S., Leijsen, M., & Zschoche, F. (2012). EVES-Rail Economic effects of Vertical Separation in the railway sector. … of European Railways and …. Amsterdam.

Deze column schreef ik voor Platform 9¾. Wil je het platform volgen, voeg je bij onze groep op LinkedIn

De discussie over innovatie op het spoor wordt al al jaren door een drietal thema’s beheerst. Drie grote technische thema’s die hoog in het vaandel van de Europese Commissie staan en vanuit Brussel op de agenda van de Europese lidstaten worden gezet.

Het eerste thema is snellere treinen, die minimaal 300 kilometer per uur kunnen. Door snellere treinen moet het spoor weer gaan concurreren met vliegen. en natuurlijk Europa verbinden. Het tweede thema is de nieuwe beveiliging van het spoorverkeer met het European Rail Traffic Management Traffic (ERTMS). Daarmee moeten treinen niet alleen snel maar ook veilig kunnen rijden. Bovendien zouden door de nieuwe beveiliging ook meer treinen veilig tegelijk kunnen rijden , zeker met de meest geavanceerde vorm, ERTMS level 3. Het derde thema is een hogere spanning op de bovenleiding. Door een hogere spanning op de bovenleiding (25 kilovolt) moeten treinen sneller optrekken en energiezuiniger rijden.

In Nederland zijn we gewoon Brussel serieus te nemen en leggen nieuw spoor met die nieuwe technologieën. De 25 kV, ERTMS en 300 kilometer per uur hebben allemaal hun plaats gekregen op de Hogesnelheidslijn Zuid (HSL). Daarmee is de HSL ook zonder twijfel het meest innovatieve spoor in ons land. Of hiermee ook beloofde winst in termen van veiligheid, capaciteit én snelheid wordt behaald, is echter een andere vraag.

Aan de hand van de implementatie van de bovenstaande technologieën in Nederland is een aantal interessante fenomenen te beschrijven omtrent innovatie. Vanuit het macroperspectief van Europa is het logisch om de drie technologieën te zien als beloftevolle basis voor innovatie op het spoor in de Europese Unie. Uitgangspunt is daarbij voor Brussel dat innovatie hand in hand gaat met harmonisatie. De huidige lappendeken aan trein- en spoortechniek in Europa leidt tot een gefragmenteerde markt. Harmonisatie zou leiden tot een vrij verkeer over de grenzen en een grotere markt voor infra- en voertuigtechniek. Theoretisch efficiencywinst is enorm: een sneller, dichter en veiliger, spoorverkeer en dat ook nog voor minder geld.

Logisch dus dat er in Nederland bij aanleg van een nieuwe spoorlijn wordt gekozen voor alle drie technologische uitgangspunten: 300 kilometer per uur, 25 kV en ERTMS. Je pakt al die voordelen.

De praktijk van de implementatie laat echter een ander beeld zien: Het blijkt lastig om ERTMS werkend krijgen over de grens met België. Treinen aankopen die 300 kilometer per uur rijden op het Nederlandse spoor blijkt lastig. En treinen driehonderd laten rijden met zoveel stations, zo dicht bij elkaar, lijkt ineens ook minder logisch.

En dus wordt er bijgesteld: voor het Nederlandse spoor gelooft niemand meer in ERTMS level 3, wat toch de werkelijke belofte van ERTMS in zich droeg voor wat betreft de capaciteitsverbetering. Buiten de HSL en de Betuweroute wordt ingezet op de Belgische spanning van 3 kV in plaats van 25 kV. Overal 25 kV aanleggen vraagt om gigantische investeringen met relatief weinig voordeel. En 300 kilometer per uur rijden in Nederland lijkt in de praktijk maar weinig meerwaarde te hebben en dus gaan we voor 200.

Dat bijstellen is een cruciaal onderdeel van innoveren. Innovaties, of beter de technologische beloftes die achter veel innovaties zitten, moeten functioneren binnen de context waarin ze worden ingebracht. En dan wordt de simpele en heldere technologisch getinte belofte ineens een stuk complexer. Die stap van het bijstellen klinkt overzichtelijker en eenvoudiger dan dat deze is. Innovaties zien er in Brussel anders uit dan in Breukelen. Waar in Brussel ERTMS nog een schone belofte is, is het inpassen ervan in het spoor in Breukelen een lastige opgave, die misschien niet eens zoveel oplevert. Maar Brussel blijft geloven in de belofte, terwijl in Breukelen het geloof erin allang verloren kan zijn.

Het verschil tussen de Brusselse en Breukelse werkelijkheid is een kwestie van schaal. De oplossing van harmonisatie die in Brussel zo logisch klinkt, is tussen Amsterdam en Utrecht vooral problematisch. De voordelen van een uniforme Europese markt bestaan vooral in Brussel, voor de inkoper van ProRail of NS is die harmonisatie vooral een kostenpost.

Het is ook een kwestie van termijn. De voordelen van die uniforme Europese markt voor spoorbeveiliging vergt nog zo veel investeringen en concurreert continu met andere zaken die op korte termijn aandacht en geld nodig hebben.

Het is het kwestie van het verschil tussen implementeren in een brown-field en green-field omgeving. In landen met green-field omgevingen als China en Brazilië wordt gegrossierd in nieuwe lijnen voor hoge snelheid en met ERTMS. De te verwachten reactie hier is, dat zoiets in Europa toch ook moet kunnen. Maar het blijkt al lastig te zijn in onze HSL. En een echte brown-field implementatie in Nederland kent extra complexiteit. ERTMS op een nieuwe lijn introduceren is het eenvoudigst aangezien alles in de vrijheid van de tekentafel op elkaar afgestemd kan worden. ERTMS invoeren in een bestaand spoorwegensysteem is afhankelijk van wat er in de afgelopen decennia in het spoor en treinen is ingebouwd, met daarbij alle verrassingen die bij de implementatie tevoorschijn komen. Daarbij geldt de wet van de remmende voorsprong: er ligt al zo veel spoor, goed beveiligd, dat het allemaal vervangen door iets nieuws minder extra oplevert, maar waarschijnlijk meer kost door de toegenomen complexiteit.

Het is een kwestie van concept tegen realiteit. Het concept ERTMS glimt ons in de folders en op websites tegemoet. Schema’s tonen ons de voordelen. Die in concept kloppen. Daarentegen is onze Breukelse realiteit rommelig en ingewikkeld. Lastig in te passen in schema’s. In de realiteit komt alles bij elkaar, werkt alles op elkaar in, en wordt het al gauw erg ingewikkeld. De belofte van het concept lijkt langzaam buiten ons bereik te raken.

Het zou mooi zijn als we ons anders tot de genoemde technologische vernieuwingen gingen verhouden. Dat we vóór we aan implementatie beginnen er al van uitgaan dat een deel van de belofte van technologische vernieuwing verloren zal gaan. Dat we ons niet verliezen in de belofte, maar naar de realiteit kijken van nieuwe technologie en wat die kan bieden in de echte wereld. Dat we Brussel konden uitleggen dat we de bedoeling snappen, maar dat Breukelen soms om iets anders vraagt dan Europese harmonisatie.

En dan hebben we het nog niet eens gehad over de innovatie met betrekking tot de governance: die kent exact hetzelfde schema. De Europese belofte van meer markt, meer concurrentie is in concept waar, maar in realiteit lastig. Misschien moeten we ons voorbereiden om een intelligente, aan de Nederlandse realiteit aangepaste implementatie van de plannen uit het Brusselse Vierde Spoorpakket op het Nederlandse spoor. Zodat Breukelen er ook wat aan heeft.

Ik had een email interview met Associated Press. Nieuw voor mij. Ik dacht hier maar even te delen wat ik voor hen toch al intypte.

Q’s by AP

1. – What does the blackbox of the crashed train record?
2. – What will the safety research focus on?
3. – What is the reason for the failure in your opinion?

A’s by WV

1. What exactly the blackbox of this train type records, I don’t now. In general, they record the status of key train control systems, (like breaking, traction, signals (GSM-R or track) etc), sensors (temperature, position, speed etc) and communication.
2. In general, safety research focuses on a reconstruction of the trains last trip and history (like maintenance). While currently there are a lot of hypotheses, safety researchers generally start from scratch to allow for the absorbtion of all lessons to be drawn.
3. One of the current key hypotheses is that the handover between the ECTS (the train control module of the wider ERTMS, the European standard for rail traffic management) and ASFA (one of the Spanish train control system) went wrong. There seems to be a sluice of 4 kilometers (from kilometer sign 80 to 84) where that handover should take place. ASFA should take over from ERTMS for Santiago inbound trains in that sluice to allow them to come to a halt at the station at kilometer sign 88. That handover seems to have failed to slow the train down.
   The hypothesis is that design constrains for ASFA¹ are such that it does not register speeds of 180kph as too high. For a homologous system that would work fine. A train traveling under only ASFA would never reach that speed without the system intervening by breaking. On the interface between two systems (with ERTMS here allowing trains to travel 200kph) that could be problematic: the train could enter from the ETCS part at 200kph into the ASFA part. The reason it could have not surfaced here until now is the fact that for all drivers it is obvious that they should decelerate to 80kph when entering Santiago. So, the key role of the automatic train protection could have failed here due to the discrepancy in design constraints of both systems, the failure to spot that during the design of the sluice and the failure of the drivers to reduce the speed. Remember, train driver expect to be able to rely on the automatic train protection.

Altijd lekker, uitdelen. Een debacle als de Fyra heeft een schuldige nodig. We hebben twee kandidaten: Italiaanse treinbouwer of Nederlandse treinrijder. Dat is een fijne keuze, uithalen naar de Italianen of onze nationale kop-van-Jut. Het patroon krijgen we dagelijks voorgeschoteld in hapklare fictie: de boef heeft het gedaan en niemand anders.

Als wetenschapper onderzoek ik complexe projecten, vooral in transport. En dan blijkt het altijd wat ingewikkelder te liggen. Zelden is er maar één partij die de fouten maakt in dergelijke projecten. Het blijkt geen thriller maar een tragedie. Dat leidt vaak ook tot andere conclusies. In de Hollywood thriller verliest de boef het uiteindelijk via een kogel, bom of tralie. Probleem opgelost. In mijn wereld gaat het toch vaak om het samenspel van al die onhandige spelers die tot een tragisch debacle komen. Daar wat aan doen blijkt regelmatig knap lastig, aangezien iedereen elkaar de verkeerde kant op stuurt. Aanzienlijk minder geruststellend dan een boef die sterft in het zand.

De parlementaire enquête die er aankomt zal moeten balanceren tussen de twee uitersten. Het mag duidelijk zijn dat we op zoek zijn naar een schuldige in deze thriller. Tegelijkertijd is het goed om in kaart te brengen wie allemaal welke jammerlijke bijdrage heeft geleverd aan deze tragedie. Om lessen te trekken voor het soepel kunnen bedenken, bestellen, bouwen en berijden van treinen. En andere grote projecten trouwens.

Ik wil twee duidelijke pijnpunten met u doorlopen: in deze aflevering de aanbesteding en een latere de ingebruikname van de treinen. In die twee situaties komt wat mij betreft veel narigheid samen. Daar zal het vast ook in de latere rechtszaken over gaan. Het komt, wat mij betreft, niet uit op een enkele boef. Sterker, ik waarschuw u maar vast, want in deel twee  over de ingebruikname spelen we zelf ook een minder prettige rol.

Een dergelijke analyse kent wel een probleem. Voor een goede onderhandeling tussen bouwer en klant is het niet handig als alles wat gezegd wordt gelijk op straat ligt. Dan wordt er toch minder open samengewerkt. Of het nu gaat om onderhandelingen over wat er geleverd gaat worden of om onderhandelingen over het oplossen van de problemen bij het in gebruik nemen.

Wat handig is voor onderhandelingen is onhandig voor een reconstructie. Zowel voor een controlerend orgaan als de Kamer als voor de wetenschap. Laat ik het volgende stuk dus aan u voorleggen als hypotheses. Op basis van wat we nu weten is het ongeveer zo gegaan. Het is aan de enquêtecommissie om de feiten compleet te achterhalen. Dit is gereconstrueerd op basis van interviews, stukjes in het nieuws en parlementaire stukken.

 Reconstructie

De aanbesteding van de Fyra is moeizaam verlopen. Dat begint al bij de biedingen voor de concessie: het recht om de treinen op de HSL te mogen rijden. In directe onderhandelingen met het ministerie stelt de NS voor om in grote delen van Nederland 200 kph te gaan rijden: Intercity Max. Maar de minister heeft het de HSL aangelegd voor 300 kph. Zij wijst het plan af. Na directe onderhandelingen met de NS (1999) begint het ministerie een inschrijving. De biedingen die daar binnen komen (2000) zijn volgens het ministerie te laag (minder dan €100 miljoen). Het ministerie verwacht 29 miljoen reizigers per jaar en besluit tot een nieuwe aanbesteding in de hoop op hogere biedingen. De NS/HSA (verder NS) biedt nu (2001) keurig flink hoger: €148 miljoen per jaar. Terwijl het ministerie zelf dacht dat €130 miljoen het maximum was. Vier consortia hadden naast NS interesse Connexxion (met Connex, nu Veolia, en de Zweedse spoorwegen SJ), Arriva (met DB), en Stagecoach. Uiteindelijk bieden er drie. Een biedt te weinig en een ander stelt ongeoorloofde voorwaarden. NS blijft over. Het ministerie houdt zich niet aan het zelf gestelde maximum.

Nu NS de concessie heeft van 1 juli 2009 tot 1 juli 2024 moeten er treinen komen. De NS en NMBS beginnen met het uitnodigen van zes partijen (Talgo, Mitsui, Bombardier, Alstom, Siemens en AnsaldoBreda). Ze willen minimaal 16 en maximaal 26 treinen. De treinen moeten minimaal 525 zitplaatsen hebben en maximaal 575. De maximum snelheid moet minimaal 220 kph zijn. Die combinatie is lastig, in een toenmalige TGV en ICE’s passen zo’n 450 reizigers. Maar die wordt wel gebouwd om 300 kph of meer te doen. Verder kent de uitnodiging nog een lange reeks detaileisen. Op die manier moeten de treinen voldoen aan bestaande eisen voor Belgische en Nederlandse treinen.

De belangrijkste gunningscriteria zijn: prijs per zitplaats, een expertevaluatie over techniek en functionaliteit, de mate van bestaande technologie, onderhoudskosten en garanties, service na afname. Daar valt weinig op af te dingen, hoogstens het grote belang van prijs. De gunningscriteria wijzen naar treinen van de plank of toch ervaren leveranciers. Echter, de eisen daarnaast wijzen op iets wat nog niemand ooit heeft gebouwd.

Voor de mogelijke order tonen er vier bedrijven interesse. Bombardier wordt al snel terzijde gelegd, want deze leverancier haalt de vereiste 220 kph niet. Er blijven drie bedrijven over die een volledige aanbieding doen: Alstom, Siemens en AnsaldoBreda. Met die bedrijven wordt onderhandeld over de te leveren treinen.

Alstom en Siemens bieden getrokken (en geduwde) dubbeldekkers, inspelend op gunningscriterium nummer 1: prijs per zitplaats. AnsaldoBreda biedt 230 kph in een meer klassieke hogesnelheidtrein. Waarom NS genoegen neemt met langzamer treinen dan de 300 kph (waar het spoor voor ontworpen is) is onbekend. Tegelijk is op het Nederlandse deel nauwelijks 300 kph te rijden, omdat er te vaak gestopt moet worden.

Voor wat betreft de andere gunningscriteria: Alstom bouwt de TGV, Siemens de ICE. AnsaldoBreda leunt voor wat betreft de ervaring op de ETR’s, de Italiaanse Rode Pijlen, die zijn samen met FIAT (inmiddels overgenomen door Alstom) hebben gebouwd. In hun offerte nemen ze een groot deel van het onderhoud op zich. Hebben ze de laagste prijs per zitplaats. En scoren dus goed. Alstom trouwens ook. Maar dat zal er uiteindelijk allemaal niet toe doen.

Siemens blijkt niet in staat om voldoende aan alle contracteisen te voldoen en scoort op prijs duidelijk slechter  dan Alstom en AnsaldoBreda. De NS besluit ze niet mee te nemen naar de volgende onderhandelingsronde. Ze hebben tenslotte veel moeten betalen voor de concessie. Wat geld besparen op de aankoop van treinen is aantrekkelijk. En de ervaren bouwer Alstom doet ook nog mee.

De bestelling in de onderhandelingen wordt ingezet op een 19 treinen voor NS en 6 voor NMBS. Alstom lijkt op kop te liggen qua gunningscriteria. Maar, in die ronde stellen de NMBS en NS hun bestelling omlaag bij, naar 12 in totaal, met een maximum van 26. De 12 is onder het origineel gestelde minimum van 16. Ze vinden dat ze minder treinen nodig hebben. Waarom is niet duidelijk. Misschien denken ze aan een lagere frequentie, omdat er minder vraag is of omdat de kosten lager zijn. Misschien denken ze aan slimmere inzet of onderhoud met dezelfde frequentie. Het is onbekend. Tegelijk herinnert het ministerie de NS nadrukkelijk aan de afspraken die in de concessie staan over de reistijdverbetering, afhankelijk van frequentie en snelheid. De druk vanuit de Kamer is ook stevig: de originele eisen staan scherp op het netvlies.

NS gaat in gesprek met de leveranciers wat er mogelijk is. Alstom haakt af voor het laatste bod, te weinig treinen, te veel eisen. AnsaldoBreda biedt keurig de V250. Die kan wel harder en kost met 18,9 miljoen, slechts drie ton meer dan hun langzamer trein. Er is één leverancier over. NS kan het contract gaan sluiten. Nadat AnsaldoBreda alleen over is gebleven loopt de prijs nog op tot boven de 20 miljoen per trein. Het is begin 2004.

Er ligt de belofte om op 1 april 2007 32 keer per dag op de HSL te gaan rijden met snelle treinen, de helft daarvan met de V250. Ondertussen staat er stevige druk op de inkomstenstroom van NS. De Kamer probeert de prijs die de NS kan gaan vragen voor een kaartje op de hogesnelheidslijn te beperken. Er wordt stevig gedebatteerd over een maximaal verschil van 25 procent met het tarief op de lijn via Den Haag. Uiteindelijk lukt het niet. Tegelijk eist het ministerie dat er snel treinen gaan rijden en spreekt af wanneer de betalingen gaan starten. Maar de lijn is er dan nog niet klaar voor. De Belgen weifelen met het aanleggen van snel spoor, waardoor de afgesproken reistijden niet gehaald dreigen te worden. Tenslotte zoekt de NS naar manier om sneller naar de 29 miljoen reizigers te komen door de Beneluxtrein af te schaffen. Het wordt niet geaccepteerd. We weten hoe het verder verliep.

 Analyse

Het paradoxale in de aanbesteding van de treinen is dat vier van de vijf de gunningscriteria juist gericht waren op het vinden van een ervaren bouwer en een functionerende trein. Alleen, de vele eisen en onderhandelingen zetten die criteria buiten spel. Waar de gunningscriteria vroegen om een trein van de plank, vroegen de eisen om iets nieuws. En de meer ervaren leveranciers stapten gedurende de onderhandelingen uit of worden er uit gezet, omdat ze niet aan die eisen konden of wilden voldoen. Op het laatst is er een leverancier over: AnsaldoBreda.

Literatuur over aanbestedingen waarschuwt ons voor de winners curse. De opdrachtgever (voor de concessie het Rijk en voor de treinen NS) is geneigd om strikte eisen te stellen aan een opdrachtnemer. Dat lijkt logisch, want zo krijgen je als klant toch wat je wil? Het Rijk wil een maximaal bedrag voor de concessie. En krijgt dat uiteindelijk aangeboden, ook als daar de aanbesteding voor over moet. De NS wil goedkope snelle treinen. En krijgt dat uiteindelijk aangeboden, ook als daarbij de minst ervaren bouwer het contract krijgt. De macht van de klant is groot en zorgt voor willige leveranciers. Ook Rijk en NS blijken spelers in de winners curse. De winnaar van een aanbesteding luistert heel goed naar de opdrachtgever, maar verloor uit het oog wat realistisch was. De bieders die scherper keken naar wat realistisch was, die wonnen beide aanbestedingen niet.

De NS zat tevens  in de tang van het Rijk. Enerzijds eiste het Rijk de hoofdprijs voor de concessie. De NS voldeed keurig. Anderzijds zijn de eisen aan het vervoer op de HSL NS scherp en geformuleerd in optimistische tijden. De NS zette die eisen keurig door naar wat ze nodig hebben van de treinbouwers. Waar ze toch nog bedenkingen hebben en het anders zouden willen doen zitten Kamer en Rijk er bovenop. De NS bood meer voor de concessie en eiste veel van de treinbouwers en de combinatie bleek problematisch: de meeste treinenbouwers konden of wilden niet aan alle eisen voor die prijs voldoen. In een tragedie als deze is de NS niet slechts slachtoffer, maar gaat zelf in zee met de vervloekte winnaar. Net als het Rijk in zee ging met de vervloekte winnaar NS.

De winners curse is een tragedie, met meerdere schuldigen. De opdrachtnemer die niet realistisch biedt en de opdrachtgever die het niet realistische bod accepteert. En dat in dit geval twee keer. Van de opdrachtgever mag ook verwacht worden dat hij mafketels die toevallig willen bieden weet uit te sluiten.

Als opdrachtgever moet je dus zelf niet alleen een inschatting maken van wat je wil, maar ook van wat realistisch is. En als daarboven wordt geboden, dan moet je het lef hebben om dat bod naast je neer te leggen. Dat is lastig op veel vlakken. Psychologisch is het lastig, want misschien is dat mooie bod wel gebaseerd op kennis die de bieder wel heeft en jij niet. Dat is juridisch lastig, want een bedrijf uitsluiten dat het economisch meest aantrekkelijke bod heeft is niet eenvoudig onder Europese regels. Dat is bestuurlijk lastig, want leg maar eens uit aan de Kamer dat je voor een bod hebt gekozen dat op het eerste gezicht niet het beste is. En tenslotte is het lastig omdat we slecht met onzekerheid om kunnen gaan. Als je de keuze voor AnsaldoBreda van toen naar nu leest, lijkt het logisch: een snelle trein voor een lage prijs die aan de eisen voldoet en geen andere bieders meer. Echter, van nu teruglezend, van debacle tot de eerste uitvraag van het Rijk, is glashelder dat er van alles is misgegaan.  Het verschil is de onzekerheid die terugkijkend fijn is weggenomen. De vraag blijft, wie van ons had het vooruitkijkend beter gedaan. Daar vallen nog de nodige lessen over te leren.

Binnenkort meer over het toelaten van de treinen.

Jesse Frederik schreef een mooi stuk in de Volkskrant. Hij had snedig de voorspellingen van media-economen verzameld en daarna vastgesteld hoe vreselijk ze er  later naast hadden gezeten. Vervolgens had hij de wetenschappers geconfronteerd met hun falen. Zij hadden geen krimp gegeven. Hun analyse van de situatie was correct, de realiteit was alleen anders gelopen. Er waren jammer genoeg dingen veranderd die ze in hun analyse onveranderlijk hadden gesteld, ceteris paribus. Maar in de echte wereld hangt alles nu eenmaal met alles samen: panta rei, alles stroomt. Het ceteris paribus van de analyse wordt vrijwel altijd ingehaald door het panta rei van de werkelijkheid.

Met die spanning tussen analyse en realiteit kan je als wetenschapper twee dingen doen. Allereerst kan je claimen dat je analyse correct was en de realiteit zich er niet aan hield. Die optie is nogal teleurstellend. Of je kan bij elke analyse aangeven hoe mis je het kan gaan hebben en waar dat allemaal aan kan gaan liggen. Omdat de werkelijkheid nu eenmaal veelal lastiger is. Tegelijk ook niet aantrekkelijk.

Mensen zijn veel van de wetenschap gaan verwachten. We hebben vooruitgang geleverd in simpele situaties en controleerbare omgevingen. Daar waar ceteris paribus goed werkt. Van handen wassende chirurgen (werkt simpelweg altijd) tot computerchip bakkende machines (strak gecontroleerde omgeving). Maar veel moet functioneren in omgevingen die een stuk minder controleerbaar zijn, in mijn de wereld van HSL-debacles tot OV-chipkaartgedoe. In beide is uit te leggen waarom het ging zoals het is gegaan, maar voorspellen hoe het verder zal gaan is veelal onsuccesvol. In mijn hoek van de wetenschap zoeken we altijd maar naar aanpakken die goed met onzekerheid om weten te gaan.

Dat is best lastig. Er zijn namelijk genoeg mechanismen die het voor de wetenschapper lastig maken onzekerheden naar voren te blijven schuiven.

Allereerst hebben we onze eigen wetenschappelijke wereldjes. We werken met hypothesen, dat zijn onze eigen voorspellingen, en willen stiekem graag dat ze kloppen. We hebben ze bedacht en zijn een beetje van gaan houden. Vaak verkeren we dan ook nog in gezelschap van andere wetenschappers die van dezelfde hypothesen zijn gaan houden. We vertellen elkaar dat het klopt, citeren elkaar en verliezen langzaam de onzekerheden er om heen uit het oog. En als iemand ons er uiteindelijk scherp op bevraagd, ja dan hield de werkelijkheid zich er niet aan. Er is prachtig onderzoek dat voorspelde dat de busmarkt in Engeland 246 bedrijven zou hebben. Vijf grote vervoerders hebben de markt inmiddels aardig verdeeld. De werkelijkheid hield zich niet aan de voorspelling.

Ten tweede krijgen we steeds vaker geld voor voorspellende beloften. Onderzoek kan nauwelijks nog gedaan worden zonder een schoonheidswedstrijd bij NWO of EU. De juryleden, die maar half weten waarover het onderzoek zal gaan, zijn nogal gevoelig voor mooie beloften. Het maakt dan ook niet uit wat, grafeen, elektrische auto’s, de markt, open source, openbaar vervoer, het gaat allemaal de wereld redden. Terwijl de werkelijkheid zich maar zeer zelden houdt aan die voorspellingen. Want de meesten zijn niet robuust en werken maar matig in weinig gecontroleerde omgevingen, van menselijke lichamen tot internationale economische systemen.

Er bestaat trouwens ook precies het tegenovergestelde van de mooie belofte, het rampenscenario. Werkt even goed. Als je maar zegt dat de Fyra gaat ontsporen, ook al weet je dat verre van zeker, wordt er ook geluisterd.

Ten derde, niemand wil werkelijk horen als iets ingewikkeld is of weinig zeker. De media weet dat en geeft weinig ruimte aan die onzekerheid. Ook als Sweder van Wijnbergen of Boelhouwer aan de journalist aangeeft hoe onzeker hun, naar beste weten geformuleerde analyse, is, dat komt niet in de krant, op de radio of op TV. De zoektocht is naar zekerheden en daarom moet de nuance en onzekerheid er dan meestal af. Ik zit ook regelmatig in dat schuitje van media-wetenschapper. En Jesse Frederik leest van mij ook alleen de gestripte voorspelling, niet alle nuance die eventueel daaromheen gegeven werd.

Onzekerheid is een apart ding, het betreft vooral de toekomst. Zo gauw iets door het heden naar het verleden gaat is het een stuk zekerder. Voorspellen is kwetsbaar, want achteraf is het allemaal glashelder. Jesse Frederik ervoer het, achteraf leek het allemaal zo duidelijk. Frederik sprak zijn lijdende voorwerpen wat mij betreft op het verkeerde aan. Hun voorspelling bleek fout. Ik vind dat Jesse Frederik ze best mag aanspreken op de eventuele zekerheid waarmee de voorspelling geuit werd, maar toch niet op  de extreme gebleken volatiliteit van de wereldeconomie of woningmarkt. Of de media mag hij ook aanspreken, op de onzekerheid die ze overal afstrippen.